¿Y el diésel? ¿Normal o premium?

El gasóleo, en cuestión

Pero, ¿qué pasa con el gasóleo? Pues otro tanto que con la gasolina, si bien la diferencia es que a cualquier motor Diesel le sirve cualquier gasóleo comercial de clase A, pues siempre su número de cetano (el indice de cetano, menos usual, expresa en el gasóleo otras cuestiones, como la relación en función de la densidad, punto de ebullición, etc y por norma debe ser superior a 46) estápor encima de 51. Es lo que establece la normativa europea EN 590. Sin embargo, ese número de cetano puede ser más alto y cuanto más lo sea, más se retrasará la ignición del combustible de modo que, por ejemplo, mejor será la calidad de la combustión. Así se reducen, entre otros efectos, las emisiones contaminantes, incluso también puntualmente ruidos y vibraciones. Estas consideraciones deberían poder servir desde al más modesto de los Diesel hasta el más sofisticado V6.

Gasóleos como el Diesel e+10 que expende Repsol alcanzan hasta un número de cetano de 55. Esta elevación se consigue, igual que en la gasolina, mediante aditivos que aporta cada empresa comercializadora, generalmente unas pocas gotas por litro de combustible; sin embargo, también aquí se añaden otros con diferentes tareas. Así el gasóleo recibe unos con capacidad detergente, otros que protegen las superficies metálicas de depósitos o residuos ya que se fijan a esas paredes creando una barrera.

Hay aditivos que mejoran el flujo del combustible en frío, evitando su solidificación o la creación de cristales de cera que colapsen los filtros. Incluso otros que mejorar la lubricación, imprescindibles una vez que, para cumplir con las normas y conseguir un combustible limpio se rebaja la cantidad de azufre en el gasóleo (el máximo que establece la ley es de 10 mg/kg) dado que si se emite dióxido de azufre a la atmósfera, en contacto con el vapor de agua genera la lluvia ácida; sin embargo, esa rebaja conlleva también una menor capacidad de engrase del carburante sobre elementos como la bomba de combustible.

Hasta hay formulaciones químicas que se aportan con la tarea de reducir la formación de espuma, para que el llenado sea más rápido y no aporte tantas salpicaduras como cuando el carburante no las lleva.

Gasta con cabeza

Por tanto, ¿compensan o no los combustibles premium? Y, salvo aportaciones de datos concretos en la mano, más alláde los que se obtienen de los gabinetes de prensa, parece que no. Y, en todo caso, sólo si tu coche lo demanda. Es decir, si su motor exige una gasolina de alto octanaje, probablemente compense elegir la que se vende en las diferentes estaciones de servicio como de 98. Aún así, parece sensato dejar claro que la de 95 no estaría, probablemente, lejos en su rendimiento de aquella o que, incluso, el motor de ese coche puede adaptarse, sin que ese uso de la gasolina más barata, suponga un problema mecánico.

Con el gasóleo aún la elección puede estar más clara, ya que todos los motores Diesel están preparados para trabajar con el mismo número de cetano minimo, 51, que establece la ley (por cierto, no existe ninguna referencia para cómo deben ser los premium en el Real Decreto que ampara esas normas). Quizá usar un número de cetano mayor, como los 55 al que llegan los gasóleos premium, puedan convenir para situaciones muy puntuales, pero difícilmente compensan por sus beneficios globales para el usuario.

Esto se sustenta en que, salvo los aditivos modificadores de octanaje y cetano, el resto parecen ser compartidos, tanto en formulación como cantidad, entre gasolinas y gasóleos, sean premium o no. El problema estáen que, como la fórmula de la Coca-Cola, nadie de quienes realiza la formulación final de su combustible parece dispuesto a desvelar cuales son las diferencias entre unos y otros. Y, ante la callada por respuesta, difícilmente parecen sustentarse técnicamente esos incrementos de precio.

FUENTE

#diesel #ahorro